Блэкпул - небольшой город в графстве Ланкашир, на берегу Ирландского моря, в 40 милях севернее Ливерпуля, примерно настолько же удаленный от Манчестера и Лидса. Как и в наши дни, в конце девятнадцатого века это был морской курорт, пользующийся популярностью у британцев благодаря мягкому климату, живописному «променаду», протяженностью в семь миль и Блэкпул Тауэр, очень похожей на Эйфелеву башню, только пониже, высотой примерно в 150 метров. В теплое время года для увеселения публики работали аттракционы, под открытым небом звучала музыка многочисленных оркестров, одним из которых дирижировал приезжавший на гастроли ирландец по имени Уильям Лайонс. И юрод, и люди понравились Лайонсу. После нескольких сезонов Блэкпул стал его постоянным домом, а местная уроженка Минни Баркрофт - его женой.

Лайонс писал музыку, временами возвращался к дирижированию, а также занялся бизнесом, который представлял собой небольшой магазин по продаже музыкальных инструментов и граммофонов. У Минни и Уильяма Лайонс было двое детей, старшая дочь Кэрол и сын, тоже Уильям, появившийся на свет четвертого сентября 1901 года.

По воспоминаниям современников, в школе, а позже и в колледже Арнольд Хауз, Уильям-младший учился довольно средне, как это часто бывает с великими людьми, хотя и не только с ними. Он отличался больше спортивными успехами и приобрел известность как хороший бегун. Л еще техника привлекала Уильяма с подростковою возраста, его энтузиазм в отношении мотоциклов был настолько велик, что отец устроил семнадцатилетнего сына после окончания колледжа на работу в механические мастерские Crossley в Манчестере, которые к тому времени, в конце первой мировой войны, занимались выпуском небольших грузовиков для военных нужд. К неудовольствию родителей, Уильям-младший там не задержался и вернулся домой.

Юноша мечтал о собственном деле и, глядя на музыкальный бизнес отца, всерьез думал о производстве граммофонов, вещи тогда чрезвычайно популярной. Останавливало то, что в предложении граммофоны уже имелись, да еще и в избытке. К тому же мотоциклы привлекали Уильяма гораздо сильнее. Один из знакомых отца, Джек Маллалье, обратил внимание на интерес к технике со стороны молодого Лайонса и взял его на работу в качестве младшего продавца в гараж Brown&Mallalieu, который занимался тут же, в Блэкпуле, продажей и обслуживанием легковых автомобилей марки Sunbeam. В этом гараже у Лайонса было много самых разных обязанностей, ему довелось побывать и мойщиком, и шофером, и механиком. Вскоре он сумел приобрести свой самый первый автомобиль, изрядно подержанный довоенный Buckingham, который, правда, вскоре продал, вернувшись к мотоциклам.

Только что закончившаяся первая мировая война несколько затормозила эволюцию автомобиля, в то же время доказав огромную роль автотранспорта в системе коммуникаций. Автомобильный парк Британии насчитывал уже около 150000 единиц, но машина все еще продолжала быть доступной только для богатых. Между тем спрос на механические средства передвижения постоянно возрастал, причем из-за дороговизны автомобиля все большее распространение получали мотоциклы, обычно с коляской, и трехколесные экипажи. Налоговую политику британского правительства нельзя было назвать благоприятствующей для развития автомобилизма. Когда почти сразу после войны Ford открыл в Манчестере завод по сборке недорогой модели Т, мощностью в 33 ООО машин в год, правительство ввело Horse Power Tax, налог, который не только ударил по дорогим Rolls-Royce, Napier, но и способствовал переносу популярности с Ford T на Morris Cowley, маленький недорогой автомобиль, легкий в управлении, но с летаргической,даже по тем временам, динамикой.

В середине 1921 года молодой Лайонс познакомился с новыми соседями, семьей Томаса Уомсли, занимавшегося торговлей углем. Они переехали в Блэкпул из Стокпорта. Младший Уомсли, Уильям, воевал в полку Чеширских йоменов, и вернулся с фронта с ранением в ногу. Он оказался талантливым механиком, который занимался сначала велосипедами, потом мотоциклами. Чтобы катать девушек, Уомсли смастерил мотоциклетную коляску, sidecar. Позже он изготовил еще две, по заказам друзей, что навело его на мысль, что можно зарабатывать деньги на своем хобби. Так Билл Уомсли стал производить мотоколяски в гараже дома, владельцем которого был некто Джордж Уильям Сваллоу. Одну из этих мотоколясок купил и молодой Лайонс. Общее увлечение техникой быстро сблизило двух Уильямов; хотя Уомсли был на десять лет старше, именно Лайонс, уже получивший как продавец первые деловые навыки, увидел коммерческие возможности этих мотоколясок из полированного алюминия, с дирижаблеподобным корпусом, что умно напоминало покупателю о передовой технической мысли.

В начале 1922 года Лайонс оставил работу у Brown&Mallalieu. Вскоре, при поддержке Лайонса-старшего, была основана компания Swallow Sidecar Company, начавшая жизнь в арендованном помещении площадью десять квадратных метров. Партнеры определили для себя зарплату, по шесть фунтов в неделю, и поставили целью выпускать еженедельно 10 мотоколясок, для чего были наняты четыре работника. Рабочей силой были молодые люди, в возрасте от 15 до 20 лет, например, назначенному продавцом Уайттекеру было всего 17, и заняты они были поначалу не более двух дней в неделю. Заметим, что первые месяцы существования маленького предприятия все финансовые документы подписывал отец Лайонса, потому что Уильяму-младшему еще не было 21 года. Оба директора лично испытывали изделия компании на любительских соревнованиях.

В 1924 году Уильям Лайонс женился на девушке по имени Грета Браун, тоже из Блэкпула. В этом же году на рынке появился автомобиль Austin Seven, маленький, но «настоящий», со всеми присущими большим машинам атрибутами, быстро завоевавший популярность. Покупатель стал постепенно отворачиваться от трехколесных экипажей и мотоколясок, ему уже требовались не только экономия и свобода передвижения, но и надежность, комфорт, даже респектабельность. Одну из таких машин купил и Лайонс, он мог себе это позволить, мотоколяски от Swallow продавались хорошо. Внутри фирмы между тем произошло некоторое перераспределе ние обязанностей, поскольку Уомсли по своему складу был в первую очередь механиком, а Лайонс, как становилось ясно, обладал замечательной деловой хваткой. В 1926 году партнеры купили гараж на Кокер-стрит у разорившегося бизнесмена, причем часть деревянного пола второго этажа была немедленно разобрана и использована для строительства мотоколясок. Над новым гаражом появилась вывеска со слегка видоизмененным названием The Swallow Sidecar and Coach Building Company.

Осенью того же года, один из бывших работников компании, Джексон Бразерс, заказал у Swallow новый кузов для своего разбитого в аварии открытого Talbot. Так Лайонс и Уомсли на практике убедились, что могут производить не только мотоколяски. Они решили изготовить улучшенную версию популярного Austin Seven, опыт эксплуатации которого уже имели. Однако, чтобы построить автомобиль недостаточно создать кузов, требуются шасси и мотор. И вот в январе 1927 года старый знакомый Уильяма Уомсли по имени Стэнли Паркер, дилер Austin и Morris, за сто фунтов продал компании Swallow новенькие шасси и двигатель Austin Seven.

Надо сказать, что эти компоненты к тому времени использовались многими кузовными ателье, в том числе такими известными, как Gordon England или Hughes, так что дебютная идея была вовсе не оригинальной, зато плодотворной.

Весной 1927 года Swallow представила вниманию публики свой первый автомобиль, двухместный Austin Swallow с алюминиевым кузовом, с капотом, украшенным изображением ласточки (swallow). Сразу стали поступать заказы, но в течение этого года машина производилась в помещении, где можно было одновременно собирать не более двух единиц, что означало всего 14 в неделю, потому что работы велись почти без выходных. В августе компания выпустила первый Morris Cowley-Swallow, где применялся «продукт конверсии», артиллерийские колеса, что по тем временам не было чем-то необычным. Но первенец, Austin Swallow, продавался значительно лучше, особенно четырехместная модификация. На рынке просто не оказалось ничего, что могло бы соперничать с этой маленькой машиной по комфорту, продуманности деталей, тщательности сборки и стильной внешности - по цене ниже 200 фунтов. К середине двадцатых годов в Британии уже насчитывалось более 600000 автомобилей, но, в общем, местные модели не блистали техническими новшествами, как, скажем, американский Chrysler Six, получивший гидравлические тормоза для всех четырех колес, или как Duesenberg, который одним из первых, наряду с FIAT, установил компрессор для использования заимствованного из авиации турбонаддува, или как французский Bugatti, имевший алюминиевые колеса с интегрированными барабанными тормозами.

В середине семидесятых руководство Jaguar вообще растворилось в бюрократических структурах British Leyland, внутри которой возникло новое объединение Jaguar-Rover-Triumph, но тоже ненадолго. В 1977 году Дона Райдера заменил Майкл Эдварде, получивший известность своей краткой резолюцией на требования забастовщиков: «ни пенни больше». Jaguar был выделен в качестве дивизиона, а его управляющим назначили Боба Найта, много лет проработавшего на Браунс Лейн инженером. Найт был человек с юмором, что очень ему пригодилось на посту управляющего бывшей не так давно уважаемой компании, становившейся постепенно чем-то вроде анекдота. И при правлении в British Leyland Райдера, и позднее вполне серьезно обсуждался вопрос, не закрыть ли завод на Браунс Лейн совсем, и не отказаться ли от использования марки Jaguar...

Экономика страны находилась в глубоком кризисе, рост цен на нефть, высокие темпы инфляции, хищническая политика страховых компаний - все это просто уничтожало сбережения, в результате обострились общественные конфликты и продолжительные забастовки стали обычным явлением. Большое распространение получили крайние настроения. Объем промышленного выпуска стал снижаться, автомобилей в особенности. Если в 1973 году в Соединенном Королевстве было произведено два миллиона легковых машин, то через шесть лет это число уменьшилось вдвое.

Даже в 1976-1977 годах предпринимались попытки возродить спортивные традиции Jaguar, в европейском чемпионате «Туринг Кар» приняли участие специальные XJ12, с двухдверным кузовом, но за два сезона не удалось выиграть ни одной гонки, в первую очередь потому, что машина оказалась слишком тяжелой... Хотя энергетический кризис был преодолен, в США и Европе началась полоса экономического спада. В конце семиде сятых и восьмидесятом году производилось всего по тринадцать тысяч «ягуаров», а на важнейшем американском рынке их удавалось продать не более трех тысяч в год. Не помогло поначалу и видоизменение автомобилей XJ6 и XJ12, которые в 1979 году получили следующий вариант дизайна, созданный при участии ателье Pininfarina. Появление обновленной модели, XJ Series III, сопровождалось проблемами с окраской кузовов. Одно время покупателям предлагался выбор всего из трех цветов, совсем как бывало в начале века, причем гамма была следующей: черный, белый и желтый...

Итак, весной 1980 года выпуск купе XJ-S был остановлен, а в апреле на Браунс Лейн началась крупная забастовка, вызванная невыплатами заработной платы. Боб Найт ушел на пенсию, новым управляющим стал сорокалетний Джон Игэн. Ему удалось найти общий язык с профсоюзами и восстановить производство. Главным инженером Jaguar стал Джим Рэндл, начинавший когда-то машинистом в Jaguar Cars, потом успешно работавший в фирме Rover. Он вернулся в Jaguar еще во времена Лайонса, в 1965 году.

А что же сэр Уильям? Пенсионер Лайонс жил в своем поместье и, насколько мог энергично в своем возрасте, занимался фермой. Особенно он увлекался разведением овец суффолкской породы, и в этом Лайонсу тоже сопутствовал успех, в семьдесят седьмом году его овцы были удостоены приза на выставке...

Одним из ранних решений Игэна стало обращение к автогонкам, что должно было увеличить объем продаж. Испытанный союзник Jaguar на американской сцене, спортивная команда Боба Таллиуса Group44 разработала серьезный проект на базе XJ-S для соревнований в категории прототипов. В североамериканских чемпионатах 1982-1983 годов Group44 одержала несколько побед, и оба сезона занимала общее второе место. Молодой шотландский гонщик и предприниматель Том Уокиншоу, начиная с 1982 года, принимал участие в европейском чемпионате «Туринг Кар» на XJ-S, и в восемьдесят четвертом, наконец, преодолев сопротивление доминировавших в те годы BMW шестой серии, стал чемпионом. Но вот о победе в Ле-Мане пока оставалось только мечтать, участие в этих гонках команды Боба Таллиуса было отмечено только 13-м местом в 1985 году.

А число продаж действительно выросло, в 1982 году оно равнялось 22000, на следующий год уже достигло 27000 единиц.

Осенью 1983 года было объявлено о создании нового алюминиевого мотора AJ (Advanced Jaguar) 6, с традиционно в линию расположенными шестью цилиндрами, электронным впрыском топлива, объемом 3,6 литра. Производство этого двигателя было построено на широком внедрении современных технологий, в частности, роботов. Игэн не уставал повторять, что без роботов у Jaguar нет будущего. Впрочем, на самом деле он более всего нуждался не в роботах, а в деньгах.

Тем временем власть в Соединенном Королевстве перешла к консервативному правительству Маргарет Тэтчер. Одним из направлений экономической политики стала денационализация промышленности В декабре 1983 года кабинет обнародовал план приватизации наиболее привлекательных для инвесторов секций British Leyland, в частности Jaguar. Как раз в том же году американцы приобрели свыше 15000 «ягуаров», что было неплохо для привлечения внимания делового мира.

В феврале 1984 года на Браунс Лейн нанесли визит наследный принц Чарльз и принцесса Диана, а такие визиты подразумевают в первую очередь респектабельность посещаемой фирмы. Структура, предназначенная к продаже, была окончательно сформирована в мае, главным объектом оказался завод на Браунс Лейн, а общее число работников приватизируемого предприятия составило семь с половиной тысяч. Предстоящей продажей Jaguar интересовались General Motors, Ford, Daimler-Benz и, особенно, BMW. Однако дело не зашло дальше стадии предварительных переговоров.

И вот, четвертого августа 1984 года на лондонской фондовой бирже поступили в продажу акции Jaguar номиналом в 25 пенсов, по цене реализации в шесть раз выше. Всего предлагалось 177800000 акций, и с самых первых минут они стали подниматься в цене. По выражению Financial Times «скупка акций происходила столь энергично, как в первый день распродажи в универмаге Harrods».

Таким образом, опять возникла самостоятельная компания Jaguar Cars Ltd., председателем и генеральным управляющим которой стал Джон Игэн, а инженерный департамент возглавил Джим Рэндл. Во время приватизации каждый работник Jaguar получил пакет акций на сумму четыреста фунтов стерлингов по номиналу.

Коммерческий успех сопутствовал началу деятельности компании, в 1984 году было выпущено 33500 автомобилей, прибыль составила девяносто один миллион фунтов; расширяющееся производство потребовало создания новых рабочих мест, число работников достигло десяти тысяч человек. Джон Игэн всячески подчеркивал преемственность вновь образованной компании, и по его предложению сэр Уильям Лайонс был избран почетным президентом Jaguar Cars.

Восьмого февраля 1985 года в возрасте восьмидесяти трех лет сэр Уильям Лайонс скончался.

Несмотря на то, что в основном проблемы с качеством Jaguar XJ Series III в восьмидесятые годы удалось преодолеть, компания остро нуждалась в замене своей основной модели. Из-за организационных неурядиц продвижение от проекта до нового серийного автомобиля продолжалось почти восемь лет. И вот, после испытаний в Канаде, Австралии, Омане и на гоночном треке Нардо в Италии, первый абсолютно новый «ягуар» за 10 лет признали готовым к серийному выпуску. Инженерная группа во главе с Джимом Рэндлом использовала как основу оригинальный XJ6, но в целом конструкция была совершенно новой, а силовой установкой стал апробированный на XJ-S мотор AJ6, конструкции Тревора Криспа. Такой же получилась картина с дизайном. Стилисты Дуг Торп и Джефф Лоусон предпочли отказаться от острых форм, которые, в духе конца семидесятых, поначалу планировались. В итоге внешность новой машины, конечно, отличалась от предшественника, но не радикально. А в действительности у этих автомобилей не было ни одной общей кузовной панели.

Когда к середине 1986 года программа испытательных тестов протяженностью 5000000 миль пришла к завершению, XJ40 - этот заводской индекс модели получил широкую известность - немедленно поступил в производство, чтобы впервые в истории Jaguar Cars официальная презентация новой модели совпала по времени с появлением автомобиля в дилерских салонах.

Новая машина унаследовала имя предыдущей, XJ6, что для многих оказалось сюрпризом, и в октябре 1986 года предстала перед публикой на автосалоне в Париже. В Северной Америке XJ6 впервые показали в апреле 1987 года, на нью-йоркской выставке, сразу после которой автомобиль можно было заказать у любого из 180 дилеров.

Восемьдесят шестой год компания закончила с прибылью 120 миллионов фунтов при выпуске свыше 41000 автомобилей. Показатели на 20 процентов выше по сравнению с 1985 годом. Но в следующем году прибыль снизилась до 97 миллионов, что явилось следствием падения курса доллара к фунту стерлингов. Такая тенденция продолжалась и в 1988 году. Несмотря на то, что было произведено почти 50000 «ягуаров», прибыль упала вдвое, до 47,5 миллионов. Кроме курса валют, на финансовые показатели повлияли огромные расходы на строительство и введение в строй нового ультрасовременного инженерно-конструкторского центра в Уитли, в миле к юго-востоку от Ковентри. Этот центр, ставший местом работы и исследований для восьмисот инженерных работников, обошелся почти в 50 миллионов фунтов.

Однако самой большой проблемой оказалось качество XJ40. Конечно, не могло не сказаться, что XJ40 оказалась первой новой моделью за более чем десять лет, и персонал утратил опыт по внедрению и освоению производства нового автомобиля. Да и проектный бюджет был недостаточным. Наконец, сам процесс сборки в условиях увеличившегося объема выпуска проходил с ограничением в затратах человеко-часов, а для того, чтобы добиваться высокого качества, тем более таких эксклюзивных машин, необходимо терпение и внимание к мельчайшим деталям при сборке и доводке каждого автомобиля. Джон Игэн делал ставку на так называемые группы качества, созданные по японскому образцу, однако на Браунс Лейн этот шаг оказался неэффективным.

Беды с новой моделью достигли такого масштаба, что в конце восьмидесятых годов среди покупателей, сохраняющих лояльность марке, стало считаться большей удачей купить XJ6 Series III, пусть подержанный, или XJ VI2, который продолжал выпускаться небольшими партиями для британского и европейского рынков, чем стать владельцем современного XJ40. В этой ситуации от дилеров потребовалось создание специальной программы по обслуживанию XJ40, часть компонентов стали не ремонтировать, а сразу заменять, но такие меры вызвали повышение расходов, в том числе и для самих дилеров. Но самое главное, очень сильно пострадали престиж и репутация марки Jaguar.

31 октября 1989 года, выступая в Палате Общин парламента, министр торговли и промышленности Николас Ридли заявил, что правительство имеет договоренность с «иностранным инвестором» в отношении права блокировать приобретение Jaguar Cars. Это означало попросту, что кабинет консерваторов внезапно решил не создавать препятствий американцам. Для Игэна, как и для всех, такой поворот событий оказался полной неожиданностью, он назвал действия правительства «по меньшей мере, грубыми», а первые полосы английских газет украсили крупные заголовки, неизменно включавшие слово «предательство».

Следующим утром, первого ноября, члены совета директоров Jaguar Cars встретились с американской делегацией во главе с Линдсеем Холстидом, председателем Ford of Europe. В отличие от GM эти люди четко знали, чего они хотят, и обладали всеми необходимыми полномочиями. Они не имели ни малейших сомнений в том, что Jaguar будет ими приобретен, оставалось только выяснить окончательную цену. Переговоры начались в десять тридцать утра и продолжались до половины восьмого, тоже утра, второго ноября. Американцы настаивали на цене восемь фунтов за акцию, в конце концов все согласились с ценой восемь с половиной фунтов, что составляло тогда 13,40 доллара. Кроме того, представители Ford обещали сохранить за автомобилями марки Jaguar традиционный дизайн и конструкцию. Директорам Jaguar Cars были предложены крупные пакеты акций новой компании... Вечером того же дня на пресс-конференции в лондонском отеле Savoy Холстид и Игэн объявили о созыве экстраординарного генерального собрания акционеров Jaguar Cars, назначенного на первое декабря. Руководство GM немедленно опубликовало коммюнике, в котором заявило об отказе от претензий на часть Jaguar, поскольку «после интенсивного исследования вопроса» пришло к выводу, что стоимость акций существенно ниже восьми с половиной фунтов за штуку.

На самом последнем собрании акционеров Jaguar Cars присутствовало 87 держателей наиболее крупных пакетов акций, обладающих правом голоса. Сэр Джон Игэн обрисовал следующую картину: перед приватизацией Jaguar оценивался в 295 миллионов фунтов, за пять лет было получено прибыли 500 миллионов, считая 60 миллионов в истекающем 1989 году, по всему миру импортеры и дилеры Jaguar вложили в развитие сбытовой и сервисной сети около трех миллиардов фунтов собственных средств. Игэн подчеркнул, что хотя торговая марка Jaguar является одной из самых лучших и уважаемых в мире, фирме жизненно необходима кооперация с большим международным партнером, чтобы получать комплектующие высокого качества по меньшей цене. Автомобиль Jaguar на 60 процентов состоит из приобретаемых компонентов, что обходится на 100 миллионов фунтов в год дороже, чем корпорациям с большим объемом выпуска. Сотрудничество с таким партнером должно помочь соответствовать самым современным высоким технологиям, полнее реализовывать потенциал Jaguar и быстрее расширять выпуск продуктов с этим именем. В общем, резюмировал сэр Джон Игэн, риск продолжать независимый бизнес очень велик, а цена, предложенная компанией Ford настолько благоприятна, что совет директоров склонился к обращению за окончательным решением к акционерам.

При голосовании мнения разделились, 57 акционеров поддержали идею о продаже компании, 28 были против. Но если принять во внимание количество акций, стоявшее за голосовавшими, то тогда перевес сторонников продажи выглядел просто подавляющим, 99,4 процента против 0,6.

Итак, Jaguar снова утратил независимость и присоединился к гигантской промышленной империи Ford Motor Co, второй в мире по величине и первой по эффективности.

Общественность, мягко говоря, неоднозначно отнеслась к продаже «самой британской» автомобильной компании. Газеты, энтузиасты марки, часть акционеров обвиняли и сэра Джона Игэна, и кабинет министров в забвении национальных интересов и, опять-таки, в предательстве. Огромное большинство в Британии было недовольно случившимся, еще бы, их любимый утонченный Jaguar куплен массовым производителем, да еще и американским. По мнению такого известною человека, как бывший главный инженер, а позже управляющий Jaguar Боб Найт, сэр Уильям Лайонс, много раз пожалевший о своем согласии на альянс с British Motor Holding, просто пришел бы в ужас, если бы узнал, что созданной им компанией владеет Ford. На улицах Лондона и других городов появились машины Ford Escort, иронически украшенные фигуркой ягуара.

Да и в США приверженцы Jaguar испытывали смешанные чувства, потому что для многих владельцев немалую часть привлекательности автомобиля составляло именно то, что он британский. Американские деловые круги подвергли критике сделку, но с других позиций: было широко распространено мнение, что Ford заплатил больше, чем следовало. Эта точка зрения, кстати, косвенно подтверждалась британским министром промышленности Ридли. Вынужденно оправдываясь в действиях кабинета, он не раз заявлял, что предложение Ford оказалось намного выгоднее, чем можно было ожидать, и правительство никак не могло упустить такой случай.

Теперь Jaguar стал одним из многих подразделений Ford Motor Company, или в просторечии FoMoCo, за 1,6 миллиарда фунтов или 2,5 миллиарда долларов.

1990-2001 года

Естественным шагом для Ford Motor Co было назначить главой Jaguar Cars своего человека, и со второго апреля 1990 года председателем совета директоров стал 60-летний Билл Хайден, англичанин по происхождению, его отец был простым докером. Впрочем, это обстоятельство вряд ли имело решающее значение в карьере Хайдена, до девяностого года он занимал пост вице-президента Ford of Europe. До конца июня Хайден официально являлся сопредседателем Jaguar Cars, считалось, что компанией временно руководят совместно он и сэр Джон Игэн. Разумеется, сэр Джон теперь имел много свободного времени и, в основном, представлял Jaguar Cars на различных мероприятиях и спортивных состязаниях.

В сезоне 1990 года регламент чемпионата среди спортпрототипов претерпел изменения, гонки стали относительно короткими, 360-480 км. XJR11 с турбомотором V6 занял первое место дома, в Сильверстоуне, но в чемпионате доминировал Mercedes C111. Зато в самых престижных марафонских соревнованиях первенство принадлежало цветам команды Silk Cut Jaguar: сначала на трассе Дайтоны в 24-часовой гонке победу завоевал экипаж Ламмерс-Уоллес-Джонс, причем второе место досталось их товарищам, Брандлу-Коббу-Нильсену. Потом, в Ле-Мане, два XJR12 с мотором V12 опять заняли два первых места, только экипажи как бы поменялись местами на пьедестале почета, на верхнюю ступеньку поднялись Брандл, Кобб и Нильсен. Эта седьмая и пока последняя победа Jaguar в самой знаменитой гонке была одновременно и моментом прощания для сэра Джона Игэна, уходящего в отставку.

На следующий сезон Silk Cut Jaguar XJR 12 занял в Ле-Мане второе, третье и четвертое места, но первой неожиданно для многих стала роторная Mazda 747, которая имела 830 кг веса, в то время как Jaguar и Mercedes были тяжелее тонны. Однако чемпионат, где XJR14 с мотором V6 турбо успешно конкурировал с Peugeot 905 и Mercedes С112, принес не только победы в Монце, Сильверстоуне и Нюрбургринге, но и общее первенство. На этой победной ноте по решению, принятому в Ford Motor Со, автомобили Jaguar снова покинули автоспорт.

Между тем люди из Ford Motor Company, официального хозяина Jaguar Cars с 5 марта 1990 года, были в большой степени разочарованы состоянием оборудования и организацией производства на заводах Jaguar. Многие говорили, что заплаченная сумма в 1,6 млрд. фунтов или 2,5 млрд. долларов завышена более чем в четыре раза. В какой-то степени для акционеров Ford Motor Со могла служить утешением история очень неудачного приобретения основным конкурентом, General Motors, пятидесяти процентов акций шведской фирмы SAAB.

Поскольку в Ford of Europe Билл Хайден отвечал в первую очередь за производство, именно этим, организацией производства и мерами по повышению качества сборки он и занимался на Браунс Лейн. Его команда нашла, что в процесс изготовления XJ40 и XJS можно внести около тысячи улучшений. Хайден обладал взрывным темпераментом и часто был резок в оценках, например, широкую известность получило его высказывание, что только на одном автозаводе в Европе общее состояние хуже, чем на Jaguar -в Горьком, где выпускают «волги». И вот теперь, чтобы повысить качество продукции Jaguar, все конструкторы по ключевым вопросам из инженерного центра Уитли проводили целые недели прямо в цехах, изучая проблемы непосредственно на месте.

Однако некоторые решения Хайдена принесли большое разочарование инженерам и стилистам Jaguar Cars. Сначала был остановлен проект XJ41, спортивный купе, известный также под именем F-type. Над созданием этой машины работали с середины восьмидесятых, но американские хозяева сочли, что в рамках существующих цен на автомобили марки Jaguar новый F-type не сможет стать достаточно прибыльным. Поэтому прототип XJ41 был передан фирме Тома Уокиншоу, главный дизайнер которой, Йен Каллэм создал превосходный дизайн. На выкупленных у Уокиншоу мощностях завода в Блоксхэм, свободных после прекращения производства Jaguar XJ220, в 1994 году началась сборка этого нового автомобиля, который получил имя DB7 и выпускается под маркой другой британской компании, Aston Martin, также контролируемой FoMoCo.

Еще менее повезло проекту XJ82. По замыслу конструкторов во главе с Джимом Рэндлом этот автомобиль был призван заменить текущую модель XJ40 уже в 1992 году, и опять Хайден и новый глава инженерного департамента, Клайв Иннос, закрыли разработку, посчитав прототип слишком амбициозным. Основными приоритетами объявили улучшение качества текущих моделей и проект Х300, новый салун на базе элементов от XJ40. Вскоре ветеран компании Джим Рэндл, покинул Jaguar, отдав предпочтение академической карьере в Бирмингемском университете.

Начавшийся спад в экономике показал, что прибыльность бизнеса в Jaguar Cars если и будет достигнута, то очень нескоро, потому что во всем мире количество продаж автомобилей класса люкс катастрофически снижалось - дела шли совсем не так, как предполагали аналитики. Продажи Jaguar упали вдвое: в 1989 году 49500 единиц, в 1990 - 42700, а в 1992 -лишь 22500... Падение количества продаж сопровождалось решительным сокращением числа занятых в Jaguar Cars, сначала было уволено 1000 человек, через несколько месяцев еще 470, потом еще 1400, и еще 750... Когда компания перешла к FoMoCo, в ней насчитывалось около 12000 работников, к 1992 году их осталось 8000, но тенденция к сокращению сохранялась, и к началу 1994 года только немногим более шести тысяч человек были заняты на производствах Jaguar. С другой стороны, количество инженеров и конструкторов значительно выросло, и составило почти тысячу работников, что свидетельствует о возросшем базовом качестве рабочей силы.

Первые четыре года после поглощения Jaguar приносил новым владельцам одни убытки, почти 200 млн. долларов было вложено в организацию производства, около 80 млн. долларов потребовалось инвестировать в проект Х300, первую новую модель, выпущенную под эгидой Ford. Хотя в Северной Америке в 1991 году удалось продать только 9376 автомобилей Jaguar, вдвое меньше по сравнению с предыдущим годом, в городе Мавэ, штат Нью-Джерси, было торжественно открыто новое здание штаб-квартиры Jaguar Cars Inc. (USA), ультрасовременной архитектуры из темно-зеленого стекла. Суммарные убытки составили в 1990 году 100 млн., в 1991 - 354 млн., в 1992 - 412 млн., в 1993 - 371 млн. долларов, так что Jaguar обошелся FoMoCo не 2,5 млрд., а в 3,75 млрд. долларов. И все же, по-видимому, решение Ford было оправданным с деловой точки зрения. По многим оценкам, альтернативный путь - создание новой марки автомобилей высокого класса, которым пошел концерн Toyota со своим дивизионом Lexus, оказался еще более дорогостоящим.

Осенью 1991 года Билл Хайден перенес операцию на сердце и вынужден был оставить активный бизнес. В Ford Motor Со довольно быстро нашли ему замену: Николас Шил, 47-летний англичанин, к этому моменту проработал в корпорации уже четверть века, последние три года он возглавлял завод Ford в Мексике. Пик Шил, Клайв Иннос и американец Джим Падилья, ответственный за производство, определяли будущее Jaguar и несли ответственность перед FoMoCo. От них требовалось, модернизировав производство и подняв уровень качества, сохранить уникальность продуктов компании, от этих трех человек зависело, какие машины выпускать. Какое-то время внутри Ford едва не возобладало мнение, что автомобили Jaguar должны получить более агрессивный и современный дизайн, авангардный - ну как Ford Scorpio последнего выпуска. К счастью, Ник Шил и Падилья отстояли консервативный стиль Jaguar как одну из ценных составляющих имиджа.

Борьба за повышение качества постепенно приносила свои плоды. Согласно такому источнику, как J.D.Power, по уровню качества среди автомобилей возраста до трех лет в 1991 Jaguar принадлежало ужасное 25-е место, через год скромное десятое, а к 1996 году почетное пятое. В своем классе Jaguar поднялся вплотную к Lexus и Mercedes-Benz, опередив, хотя и ненамного BMW и, возможно, к некоторому неудовольствию FoMoCo, принадлежащий той же компании Lincoln. А ведь обновленный Х300 появился в продаже только осенью 1994 года, так что практически речь шла о качестве все тех же XJ40 и XJS. Клайв Иннос объяснял журналистам, что Jaguar всегда использовал великолепный дизайн, сочетание превосходной управляемости и мягкого комфорта, и долгие годы этого было достаточно, чтобы продавать машины, но со временем конкуренция усилилась. Теперь можно проиграть, если наряду с перечисленными достоинствами автомобиль окажется недостаточно хорошо собран или просто чаще ломается. В девяностые годы Jaguar научился отвечать современным требованиям.

В июле 1994 года производство на Браунс Лейн полностью остановилось на три недели и, впервые с 1955 года, был установлен совершенно новый сборочный конвейер длиной около километра с пропускной способностью до 25 автомобилей в час. Техническое обновление, потребовавшее так много средств и времени, в основном завершилось. Теперь это один из самых передовых автозаводов в Европе.

В 1993 году количество продаж составило 27300 единиц, на двадцать процентов выше, чем в 1992, но стать доходным предприятием, по расчетам экономистов, Jaguar мог, только выпуская в год не менее 35000 автомобилей. И это число было сначала достигнуто, а потом превзойдено после важнейшего события, каким явился дебют 28 сентября 1994 года нового XJ6 (проектХЗ00), разработанного в конструкторском центре Уитли на базе уходящей модели XJ40. Дизайн стал даже более традиционным и округлым, люди Ford грубили во все трубы от имени Jaguar и от своего собственного о высоком качестве автомобиля. Особенно радовались дилеры, они получили возможность продавать новый прекрасный Jag, который, к тому же, они должны будут намного реже видеть в своих мастерских.

С первого января 1995 года вступила в силу новая глобальная программа развития модельного ряда Ford Motor Со, в которую инвестировано свыше пяти миллиардов долларов. Больше не существует отдельных программ для разных регионов, разработка новых автомобилей сконцентрирована в пяти программных центрах, персонал одного из которых, в Дирборне, штат Мичиган, ответственен за самые дорогие, большие и комфортабельные модели. Это означает для Jaguar углубленный уровень внедрения технологий Ford, более зависимое положение конструкторов из Уитли, необходимость для каждого нового Jaguar делить платформу минимум с одним из автомобилей Ford, Mercury или Lincoln, а также Aston Martin, Mazda или Volvo...

В марте 1996 года на женевском автосалоне перед широкой публикой впервые предстал Jaguar ХК8, сменивший ветерана и долгожителя XJS. Новый мотор AJ26, первый в истории автомобилей компании V8, созданный как для ХК8, так и для салунов XJ, обладает прекрасными характеристиками и множеством очевидных достоинств, к числу которых многие знатоки, особенно настоящие ревнители марки, не могут в полной мере отнести характер звучания. Этот мотор производится на заводе Ford в Бридженте, Уэльс. С мая 1997 года, когда остановили выпуск XJ6 и XJ12, здесь сосредоточилось производство двигателей для Jaguar, на старейшем заводе Рэдфорд теперь делают элементы подвесок.

Итак, в 1997 году произошло то, что уже давно должно было случиться - автомобили Jaguar перестали комплектоваться традиционными рядными «шестерками», ставшими за без малого полвека квинтэссенцией духа марки. «Ягуары» действительно нуждались в новой силовой установке. С одной стороны, АJ16, ведущий историю от мотора AJ6 с 1983 года, уже не вполне отвечал все более и более ужесточающимся экологическим требованиям. С другой - немецкие конкуренты пр